Plataforma Notícias Ordem Engenheiros Região Norte - José Campos e Matos coordena estudo internacional de controlo de qualidade das pontes

José Campos e Matos coordena estudo internacional de controlo de qualidade das pontes

17 Outubro, 2018

José Campos e Matos é o engenheiro que irá coordenar um estudo internacional para uniformizar os métodos de controlo das pontes europeias, e que envolve 250 peritos de 37 países.

Professor da Universidade do Minho e assistente de Investigação, José Campos e Matos é licenciado em Engenharia Civil e Mestre em Estruturas de Engenharia Civil, ambos pela FEUP.  É também engenheiro de projeto na empresa GEG e sócio da Strain, colaborando assim na conceção estrutural de diversas pontes rodoviárias e ferroviárias. 

Em entrevista ao haengenharia.pt, José Campos e Matos fala-nos um pouco mais sobre este projeto e dos desafios futuros, não deixando de ressalvar que a “segurança das pontes em Portugal está acima da média Europeia, porém não é possível dar uma garantia de total segurança”

Explique-nos um pouco este projeto, e esta uniformização dos métodos de controlo de qualidade das pontes na Europa.

Em toda a Europa a forma como se procede ao controlo das pontes, desde o processo de aquisição até à tomada de decisão relativamente à sua manutenção, é discrepante. Existem países que apenas realizam intervenções corretivas, outros que apostam muito em prevenção, com custos avultados. Há países onde as inspeções são puramente preenchimentos de folhas burocráticas, pois não existe tempo nem disponibilidade de olhar para a estrutura do ponto de vista de um engenheiro; outros cujas inspeções são mais orientadas, alguns inclusive têm metodologias baseadas no risco. Acresce que, muitas vezes, quem realiza as inspeções são técnicos com pouco conhecimento de Engenharia, e quem toma as decisões sobre estratégias de manutenção são gestores com poucos conhecimentos de engenharia. Tal discrepância entre países, e, por vezes, dentro do mesmo país, entre concessionarias, leva à necessidade de estabelecer procedimentos uniformes, ou pelo menos um conjunto de recomendações neste sentido, em toda Europa.

Como surge esta oportunidade de coordenar um projeto desta dimensão?

Esta lacuna foi identificada fruto de um conjunto de reuniões com parceiros nacionais e internacionais. Começou por algumas conversas com colegas de concessionárias que se manifestavam algum desagrado pela discrepância na forma como é feito o controlo da qualidade de pontes, e que se confirmou com outros colegas proprietários de redes de infraestruturas, consultores e académicos. Perante esta situação, considerei que deveria realizar uma proposta a União Europeia (UE), e verifiquei que a melhor ferramenta disponível para tal seria uma Ação COST, uma das ferramentas mais antigas de financiamento da UE. Coletei os apoios dos diferentes países e, submeti a candidatura, que só numa segunda fase é que foi considerada para financiamento. Uma vez financiada, foi constituído um comité de gestão que me selecionou como chairman. Não foi um processo fácil, de todo, mas no fim foi compensador, pois pela primeira vez em toda UE está a ser discutido um tema tão relevante.

Quais os prós e os contras de coordenar uma equipa tão diversificada?

Os prós é que permite discutir este tema numa gama mais alargada de experts que cobrem todo espaço Europeu. Normalmente, estes temas ou são discutidos por académicos, ou são discutidos por gestores de infraestruturas. Acrescento que na maioria são discutidos em alguns países, que tenham maior proximidade transfronteiriça. Neste caso, todos são convidados a estar presentes, a abordar estes temas e propor soluções com base na sua experiência. Tem sido uma oportunidade muito enriquecedora, e este ponto irá fortalecer ainda mais todos os resultados deste projeto.
Os contras prendem-se precisamente com este ponto, e com falta de financiamento destas redes. Em primeiro lugar, cada país tem as suas próprias características, a sua regulamentação, e tentar uniformizar qualquer procedimento a nível da EU é muito complicado. Por exemplo, em países como os EUA, com vários estados, este tipo de procedimentos é, apesar de tudo, mais simples de implementar, pois trata-se de um país com uma história muito recente. Na UE, os países têm línguas diferentes, têm a sua própria cultura, e gerir todo este processo é muito complicado. Diria que se conseguirmos dar pequenos, mas importantes, passos, será uma vitória. Em relação ao financiamento, de facto a Ação COST apenas financia deslocações e missões curtas. Não financia o trabalho desenvolvido, isto é, todo trabalho que se desenvolve é o feito de um modo pro-bono. Existem países que acompanham estas ações, possibilitando aos membros que fazem parte dessa mesma Ação, fontes de financiamento paralelas. Infelizmente, em Portugal, não existe qualquer ferramenta neste sentido, e torna-se muito complicado gerir estas redes de uma forma pro-bono. Diria que seria algo a rever em Portugal e noutros países da UE. Ou, em contrapartida, as próprias Ações COST aumentarem o seu budget para estas iniciativas.

Quais os maiores desafios deste projeto?

Os maiores desafios são aqueles anteriormente referidos, da diferença cultural entre os países, e da falta de financiamento, que têm de ser ultrapassados, respetivamente, com capacidade de entendimento e muita resiliência. De notar que, neste projeto, um dos principais passos foi precisamente o desenvolvimento de um glossário, aceite por todos, e traduzido em todas as línguas dos países da UE. Foi uma conquista. Outro dos desafios, prende-se com o tema da normalização. A certa altura, o comité de gestão, representado por todos países da UE, decidiu que se deveria estabelecer uma ligação com as principais entidades de normalização, para que possamos implementar os resultados desta Ação COST numa normativa. Este contacto foi estabelecido quer com CEN quer com ISO. Apesar de existir uma enorme vontade dos colegas destas entidades em abraçar estes resultados, verificamos que os tempos de uns não coincidem com os tempos de outros. Enquanto as entidades de normalização demoram anos a integrar algumas novas recomendações, nos na Ação COST temos quatro anos para apresentar resultados. Porém, posso dizer que algumas das recomendações desta Ação COST irão ser integradas em algumas destas normativas muito brevemente, e que iremos realizar em conjunto em 2019 uma Ação conjunta neste sentido.

Em Portugal que diagnóstico faz à segurança das nossas pontes?

Em Portugal existem duas realizadas, a rodoviária e a ferroviária, fruto destas duas entidades terem funcionado até muito recentemente de uma forma independente. Considero que o passo que se foi dado, de unir ambas entidades na entidade Infraestruturas de Portugal, gestoras de rede rodoviária e ferroviária, foi muito importante. Fruto desta situação, foi feito um investimento no treino dos inspetores, e consequentemente a criação de mecanismos de controlo junto de empresas que realizam as inspeções em outsourcing. Porém, existem pontos a melhorar e os resultados da Ação COST podem (e devem) ser uma boa base para tal. Relativamente à segurança das pontes em Portugal, diria que está acima da média Europeia, porém não é possível dar uma garantia de total segurança. Diria que, mais do que tudo, há que apostar num maior controlo das entidades que avaliam a segurança das pontes em outsourcing, na formação dos inspetores e técnicos, nas novas tecnologias e ferramentas de inspeção, e em criar mecanismos de ação em situações de emergência (por exemplo, existência de um fenómeno extremo).

O que devem os engenheiros ter em conta quando estão perante um projeto de construção de uma ponte?

O controlo de qualidade das pontes deve ser feito durante todo seu ciclo de vida, a arrancar pelo projeto, construção e posteriormente operação e desmantelamento. E na fase de projeto que muitos pontos são abordados e são tomadas várias decisões que podem ser fulcrais para o resto da vida da ponte. Diria que existem dois pontos muito relevantes em fase de projeto, para além daqueles que considero já serem devidamente tratados pelos engenheiros projetistas. O primeiro refere a robustez da ponte, isto é, a ponte tem de ser desenhada de forma a que, quer durante a construção, quer durante operação, e perante uma situação extrema, no caso de algum elemento colapsar, poder se manter durante algum período antes de colapsar. Ainda neste tema, é fundamental o projetista identificar claramente quais são os elementos críticos de uma ponte, ou seja, aqueles que colapsando podem colocar em causa o colapso global da ponte, e transmitir esta informação ao dono de obra, pois durante a fase de construção e posterior operação, o controlo de qualidade deve ter em consideração esta mesma informação. O segundo ponto refere a resiliência da ponte, i.e., a capacidade da ponte de, após determinado evento extremo, ser facilmente recuperada, ou reconstruída, e colocada em funcionamento. Todos sabemos da importância das pontes, e qualquer incidente que coloque em causa o seu funcionamento, não só terá consequências diretas, como também indiretas para a sociedade. Neste sentido, e preciso desenhar as pontes de tal forma que as ações de manutenção e substituição sejam concretizadas de um modo célere e sem grandes custos para quem as desenvolve.

Há Engenharia em tudo o que há?

Diria que “deveria” ser assim … Porem, cada vez mais se tem vindo a realizar uma maior preponderância de outras áreas temáticas em temas que deveriam ser de grande foro da engenharia, muitas vezes, com os resultados que sabemos. Neste sentido, e porque devemos lutar pela Engenharia, e para não deixar perder este fôlego, constituí uma Associação Europeia de Controlo Qualidade de Estruturas (EuroStruct), com sede em Portugal, que será lançada na conferência final da Ação COST, em 25-26 março 2019. Aproveito, neste sentido, de convidar todos os leitores a estarem presentes.

//
Sobre:
COST TU 1406 (www.tu1406.eu)
During the implementation of asset management strategies, maintenance actions are required in order to keep assets at a desired performance level. In case of roadway bridges, specific performance indicators are established for their components. These indicators can be qualitative or quantitative based, and they can be obtained during principal inspections, through a visual examination, a non-destructive test or a temporary or permanent monitoring system. Then, obtained indicators are compared with performance goals, in order to evaluate if the quality control plan is accomplished. It is verified that there is a large disparity in Europe regarding the way these indicators are quantified and how such goals are specified. Therefore, this Action aims to bring together, for the first time, both research and practicing community in order to accelerate the establishment of a European guideline in this subject. It will be also analysed new indicators related to sustainable performance of roadway bridges.
EUROSTRUCT (eurostruct.org)
EuroStruct emerged from COST Action TU146 “Quality specifications for roadway bridges, standardization at a European level (BridgeSpec)”, which aimed to achieve the European economic and societal needs by standardizing the condition assessment and maintenance level of roadway bridges.