Por António Vasconcelos, engenheiro
 
Começo por agradecer o convite do Eng. Joaquim Ribeiro Fernandes, Coordenador do Colégio Regional de Eletrotecnia da Região Norte, para escrever um texto generalista sobre aviação, a publicar nessa revista online, destinado a divulgar alguns aspetos técnicos e minha experiência pessoal neste domínio, considerado como uma das maiores conquistas da Humanidade.
 
Desde a minha juventude tive sempre um grande fascínio pela aviação. Embora não tenha ligação profissional com esta atividade, tenho tido muito interesse por este este meio de transporte. Participei em várias atividades nesta área da Ordem dos Engenheiros, promovidas pela Especialização em Transportes e Vias de Comunicação Assim visitei diversas instalações aeronáuticas: as Oficinas de Manutenção da TAP e da OGMA, o Museu do Ar, as Infraestruturas do aeroporto Sá Carneiro, o Centro de controlo aéreo da NAV do mesmo aeroporto e muito recentemente as fabricas da Embraer em Évora.
 
Primeiros voos
O meu batismo de voo aconteceu em maio de 1961, quando estava a concluir o curso de Engenharia Eletrotécnica na FEUP. Um meu colega desafiou-me para dar um passeio de avião num aparelho do Aeroclube do Porto. Deu-me boleia para o aeroporto de Pedras Rubras, (assim se chamava naquela época o atual aeroporto Francisco Sá Carneiro) e embarcarmos numa avioneta monomotor de asa alta, com 2 assentos em tendem, (Piper J3 Cub), de matrícula CS- AAQ (os aviões portugueses tem a matrícula internacional começada por CS). Fizemos boa descolagem e rumamos até o mar. Demos uma volta para a esquerda e começamos a seguir a costa. Passamos pelo farol da Boa Nova e pela Foz até á barra do Douro. Voltamos para terra e seguimos junto margem esquerda do Douro, avistamos as obras da ponte da Arrábida, atravessamos o rio e passamos pelo Palácio de Cristal, Via Norte e depois aterramos sem novidades. Voo agradável de cerca de meia hora, a baixa altitude cerca de 300 metros.
 
 

 
Entretanto alguns anos depois, nos primeiros anos da minha vida profissional, julgo que em 1965, tive que ir a Lisboa de urgência para resolver um problema técnico e viajei pela primeira vez num aparelho comercial, o SuperConstellation da TAP.
A TAP teve uma frota de 6 aparelhos, e voaram de 1956 a 1967. Fizeram entre outras, a rota da África: Lisboa/ Luanda /Lourenço Marques.  Este avião a hélice, fabricado pela prestigiada empresa americana Lockheed, dispunha de quatro potentes motores radiais, com 18 cilindros refrigerados a ar. Marcou a história da aviação pelas suas performances e era inconfundível a sua tripla empenagem  O avião possuía uma velocidade de cruzeiro de 480 km/h e um teto operacional de 7.300 m.
 

 
Pouco depois começava a era dos aviões com motores a jato. Assim a minha primeira viagem num desses aviões aconteceu em setembro de 1969, numa viagem à Suíça, entre Lisboa e Zurique, num DC8 da Swissair. Tratava-se de um quadrimotor de longo curso lançado em 1959 pela empresa americana Douglas. Foi o primeiro avião a jato construído por esta célebre empresa, que tinha fabricado uma serie de notáveis aviões a hélice, tais como, o DC3, o DC4, o DC6 e o DC7.
Depois seguiram-se viagens em outros aviões a jato, tais como, o Caravelle, o primeiro desse tipo ao serviço da TAP. Era um bimotor de médio curso fabricado pela empresa francesa Sud Aviation e tinha a particularidade de os reatores estarem instalados na parte posterior do avião, solução esta mais tarde adotada por outros aviões, tais como, o DC 9 e o Fokker 100
Depois veio o quadrimotor de longo curso, o Boeing 707, o primeiro grande sucesso deste tipo de aviões e que a TAP teve também ao seu serviço.
Voei nele pela primeira vez numa viagem a Roma em 1970, com a minha mulher. Com esse avião foi dado um gigantesco avanço nas viagens intercontinentais.
Nos anos noventa, viajei muitas vezes na Portugália, nos Fokker100 e Embraer ERJ145, entre Porto e Lisboa e entre Porto Madrid. Este avião da Embraer foi um grande sucesso de vendas, com mais de mil unidades vendidas. Tinha uma capacidade de 50 passageiros, com disposição de lugares (2 +1,) com cabine muito estreita, em que se estivermos de pé, quase podemos bater no teto. O acesso à cabina era por uma escada retráctil.
 

 
Fui várias vezes à Ilha da Madeira e recordo as espetaculares aterragens na no aeroporto do Funchal, agora designado por Cristiano Ronaldo, em que a aproximação é habitualmente efetuada acompanhando a costa, desde a Ponta de São Lourenço. Em seguida o avião dá uma grande volta sobre o mar, já relativamente baixo, até alcançar a pista situada na localidade de Santa Cruz, a uns vinte km do Funchal.
Este aeroporto mesmo após o seu prolongamento em 2000, para 2700 m, através de uma estrutura porticada em viaduto junto ao mar, com 180 pilares, projetada pelo Engenheiro. Segadães Tavares, continua a ser muito sensível a rajadas de ventos cruzados, fechando por vezes por essa razão.
Ainda hoje a operação neste aeroporto só acessível a pilotos devidamente credenciados pela ANAC para esse efeito
No final dos anos noventa tive a oportunidade de viajar pela primeira vez num Jumbo B 747, num longo voo de doze horas de Londres para a África do Sul, para participar num Congresso ferroviário. Este avião icónico, o primeiro com corredor duplo (widebody) nasceu em 1970 e teve um tremendo sucesso. Foram produzidas mais de 1500 unidades, em várias versões, entre as quais cargueiros.
As viagens que fiz nos Jumbos foram muito agradáveis quer pelo entretenimento a bordo com música e TV, quer pelo baixo ruído e estabilidade do voo. Felizmente viajei de noite, o que é muito vantajoso para poder dormir um pouco. Também a distância entre cadeiras é maior e ajuda assim a esticar as pernas.
 

 
 

Conforto a bordo

O conforto a bordo de um avião, depende de uma serie de fatores, físicos e psicológicos, tais como:
Pressão atmosférica
As cabinas são pressurizadas, dado que no exterior, na altitude de cruzeiro, da ordem dos 10 mil metros, a pressão é extremamente baixa. No entanto para reduzir os esforços mecânicos que cabina é submetida, a pressão a bordo é equivalente a que sente entre os 2000 e 2500 m. Assim alguns passageiros podem ter uma sensação de sonolência. Na descida a pressão é aumentada até alcançar à do solo e por vezes em descidas rápidas, os ouvidos ficam entupidos e é necessário mastigar em seco.
Jet lag
Quando um voo atravessa vários fusos horários, o tempo real fica dessincronizado com o tempo biológico. Diferenças de uma a duas horas são perfeitamente aceitáveis, mas para diferença de tempos maiores, surge o fenómeno do “Jet lag”. Normalmente aparecem distúrbios no sono que desaparecem após dois ou três dias. Alem disso o Jet lag é mais intenso nos voos de Ocidente para Oriente, do que no sentido contrário. O conselho básico é acertar o nosso relógio ao do tempo real do local de aterragem.
Boring Time
Este termo inglês, indica a sensação desagradável de estar desocupado durante o voo, num espaço fechado e claustrofóbico. Em voos de uma a duas horas esta situação não é importante, mas para voos mais longos, nomeadamente os intercontinentais que chegam a atingir doze horas, é preciso pensar como ocupar o tempo. Nesses voos as companhias de aviação proporcionam uma serie de possibilidades de entretenimento, tais como: jornais, revistas, filmes, música e ligação Wifi, acima de uma determinada altitude. Também são dadas num ecrã LCD informações do voo; localização, altitude, velocidade, quilómetros percorridos e horário previsto para a chegada.
Turbulência
Habitualmente é de curta duração e os pilotos evitam atravessar as zonas de nuvens de tempestade de desenvolvimento vertical (cúmulos-nimbos), através das informações dadas pelo radar meteorológico, que analisa o estado do tempo muitas milhas à frente do voo. No entanto é de esperar em certas épocas do ano, bastante turbulência ao atravessar o Equador, com fortes ventos verticais, (convergência intertropical)
Outro tipo de turbulência é a do tipo ar claro, causados por correntes de ar, sem aviso prévio e não detetáveis pelo radar meteorológico. Acontecem na vizinhança de montanhas, na travessia de zonas desertas e quentes e nos bordos dos jetstream. Os jetstream sopram a grande altitude entre os EUA e a Europa, com ventos de cauda que chegam a atingir 100 km/h, e assim encurtam bastante essas viagens.

Alguns apontamentos sobre tecnologia aeronáutica

Na terminologia aeronáutica é utilizada a língua inglesa, falada e escrita e as unidades de medida são em unidades inglesas, tais como, milhas (náuticas), nós (milhas/h), pés e libras. Também todas as conversações são reportadas na hora UTC e são utlizados inúmeros acrónimos
 
Altitude de voo
Os aviões a jato voam habitualmente na estratosférica, cerca de 12000 m, zona meteorologicamente pouco ativa e onde os motores a reação têm melhor rendimento. Dado o tempo necessário para atingir esta altitude de cruzeiro, em voos mais curtos de cerca de uma hora, não é possível atingir esse nível e assim só voam numa altitude da ordem dos 7000 m, que é o caso da rota em Porto e Lisboa.
A altitude em relação ao nível do mar é fornecida por uma cápsula barométrica, que cuja informação se baseia na relação entre a pressão atmosférica e altitude. Este instrumento é calibrado em terra, com a altitude do aeroporto.
Por seu lado a distância ao solo é calculada pelo radio altímetro. É uma espécie de radar que emite um impulso, dirigido para o solo e mede depois o tempo do seu eco até chegar á aeronave. Este instrumento é fundamental para segurança do voo, nomeadamente na aterragem. Emite um aviso sonoro quando a aeronave se encontra muito perto do solo.
Combustível
Os motores a pistões utilizam gasolina com alto índice de octanas, enquanto que nos de reação, empregam o jet fuel, parecido com o querosene, Este último combustível leva aditivos para não congelar a temperaturas negativas, cerca de 50 graus, da estratosfera. O custo do combustível é um dos mais relevantes para a exploração de uma companhia aérea e dai a importância dada no desenvolvimento de aviões e motores, cada vez mais económicos. Compete ao comandante da aeronave a responsabilidade de definir a quantidade de combustível que avião deve ser abastecido, em função de vários parâmetros, tais como, carga do avião, tempo de voo, meteorologia, reserva de segurança, tendo em linha de conta os procedimentos da companhia aérea etc.
O aeroporto Sá Carneiro é abastecido em jet fuel através um pipeline, ligado diretamente á refinaria de Matosinhos. Já o aeroporto Humberto Delgado, de Lisboa é abastecido por uma frota de inúmeros camiões, a partir do parque de combustíveis de Aveiras de Cima, com todos os inconiventes ambientais e não só.
Fly by wire
Assim se designa um modo de comando totalmente distinto dos restantes, pois em vez de um volante “cortado a meio”, dispõem somente de um pequeno “side–stick”, (parecido com os joysticks dos jogos de PC) que o piloto aciona com uma das mãos. Neste tipo de controlo o piloto não comanda diretamente o avião, mas dá ordem aos computadores que depois se encarregam de acionar as superfícies de controlo, (leme de profundidade, ailerons e leme de direção, etc) através de atuadores elétricos ou hidráulicos. Além disso os mesmos computadores protegem a aeronave de manobras erradas dos pilotos que a podem por em perigo.
Este sistema inovador foi introduzido pela primeira vez no Airbus A320 e dai em diante passou a equipar todos os aviões desta empresa. Até então este sistema só fora utilizado somente em algumas aeronaves militares.
 

 
Iluminação das pistas
É muito importante a iluminação noturna das pistas de aterragem e taxiways dos aeroportos, com lâmpadas em várias cores, nomeadamente a centerline das pistas, em cor branca. Como esta iluminação não pode ser interrompida, o sistema de alimentação é redundante, com metade do loop a ser alimentada por cada uma das extremidades. Também são previstos grupos diesel de socorro, de alta disponibilidade.
Como o comprimento das pistas é muito grande, entre 2500 a 3500 m, utiliza-se o sistema de alimentação de cada loop em corrente imposta, por meio de reguladores eletrónicos e com as respetivas lâmpadas alimentadas por TIs. Assim o brilho é igual em todas as lâmpadas e se fundirem, não interrompem o circuito.
Luzes de navegação
Os aviões têm vários tipos de luzes de navegação. Uma das mais importantes são as que estão colocadas nas pontas das asas. Do lado direito temos uma luz verde e no esquerdo uma luz vermelha. De noite, se virmos o avião a deslocar-se, com uma luz verde, quer dizer que está a deslocar-se da esquerda para a direita. Se virmos uma luz vermelha quer dizer que se está a deslocar-se no sentido contrário.
 Motores de aviação
Os motores empregues na aviação podem ser divididos em 3 grandes categorias.: a pistão, turboélice e a reação
Os motores a pistão, que acionam as hélices, só são agora utilizados em pequenos aviões ligeiros. Antes de ser inventados os motores a reação, só existiam motores a pistão que podiam ser de em linha, refrigerados a água, como o celebre motor Merlin. da Rolls Royce, que equipava os caças Spitfire ou refrigerados a ar, como os radiais, em que os pistões, em geral 7 ou 9, eram dispostos ao logo de uma estrela. Hoje em dia também são muito populares os motores Boxer, refrigerados a ar, que equipam avionetas ou similares
Os fabricantes americanos desenvolvem muito os motores radiais, de grande potência, 2000 CV, usados nos bombardeiros B 17 ou B29 e nos de passageiros, Superconstelations, e Douglas DC3, DC4, DC6 e DC7
Mais tarde os enormes motores radiais, foram substituídos nos aviões a hélice, pelos turbohélice, em que uma turbina a reação, aciona a hélice através de um redutor de velocidade. São mais leves que os congéneres a pistão, mais silenciosos e com muito menos vibração. Assim os modernos aviões regionais de passageiros, como o ATR 72 e o Q 400 da Bombardier, utilizam este tipo de motor, acoplados a hélices de seis pás.
Os turbojatos, ou motores a reação, utilizam o princípio da ação e reação para fornecem um impulso ao avião. São constituídos pelas seguintes partes: compressor, camera de combustão e turbina de escape que aciona o compressor. Os gases são expulsos a alta velocidade e muito quentes.
Os turbofans são um melhoramento dos anteriores, com a diferença em que o compressor á dividido em 2 partes: uma de grande diâmetro e de baixa pressão origina um grande fluxo de ar frio. O de alta pressão vai alimentar a câmara de combustão. Por sua vez os gases da combustão vão acionar uma turbina que aciona o compressor. No escape misturam-se os dois fluxos, um frio e outro quente, reduzindo a temperatura e a velocidade dos gases de escape. Este tipo de motor tem a vantagem de ser mais económico e com menor ruido. Atualmente os aviões a jato são equipados com este tipo de motor.
 

 
A produção dos destes motores está concentrada nas empresas, GE, Pratt & Whitney, CFM Internacional e Rolls Royce. Um dos maiores motores atuais é o Turbofan da GE, GE9X, com diâmetro exterior de 3,4 metros, fornecendo um impulso de 470 KN.
Piloto automático
É um complexo sistema computorizado que permite ao avião seguir a rota predefinida, sem intervenção dos pilotos, através das indicações fornecidas pelos giroscópios e acelerómetros que detetam todos os desvios á rota e automaticamente corrigem, atuando nos comandos do avião. É muito utilizado na fase de voo de cruzeiro, pois automaticamente estabiliza o avião nos seus 3 eixos de rotação
Pneus
Os pneus dos aviões são cheios com azoto, de modo a reduzir drasticamente o aquecimento na aterragem, pois não dilatam com o aumento da temperatura.  Também tem outra vantagem, evitam a perigosa presença de oxigénio a bordo. Estão sujeitos a condições extremas na aterragem e como tal não suportam mais que algumas três centenas de aterragens, devendo ser então substituídos São feitos em borracha natural e podem ser recauchutados.
Radio ajudas na aterragem, o sistema ILS
Os modernos aeroportos dispõem de sistemas de radio-ajuda á aterragem em condições de visibilidade reduzida, o chamado ILS (Instrument Landing System). Trata-se de um sistema constituído por 2 emissores, um define o enfiamento da pista (localiser) e outro a pendente de descida (glide slop) Estes sinais são recebidos a bordo por um equipamento que os interpreta e dá ao piloto as indicações necessárias para uma aterragem segura com pouca visibilidade.
Existem várias versões, desde o mais simples, CAT-I até o CAT-III-C, que permite aterragens com visibilidade quase nula. O aeroporto Francisco Sá Carneiro dispõe de um ILS na cabeceira Norte, do tipo CAT II, dado que no inverno há uma predominância de vento sul e os aviões devem aterrar sempre numa direção contraria ao rumo do vento
Rotas ET0PS
A rota teoricamente mais curta entre 2 pontos do planeta é o círculo máximo definido por um plano que passa por esses pontos e pelo centro da terra. Assim nasceram as rotas polares de voos da Europa para o Extremo Oriente No caso de rotas transoceânicas, como as que atravessam o Atlântico, antigamente só eram autorizadas, por uma questão de segurança, com aviões tri ou quadrimotores. No entanto esses voos ficaram acessíveis a bimotores com certificação ETOP (Extended Twins Engine Operations), que permitem voar com um único motor, tendo um aeroporto alternante a 90 mim ou 120 minutos, com rotas em conformidade. Para isso é analisada a confiabilidade dos motores, assim como a total independência dos motores para evitar falhas do modo comum. Hoje em dia grande maioria dos aviões são bimotores, bastante mais económicos, que os congéneres tri ou quadrimotores (consumo e manutenção) O primeiro avião certificado ETOPS foi o B 767.
Sistema elétrico a bordo
Nos aviões utiliza.se o sistema trifásico com uma frequência de 400 Hz. Esta opção é justificada para reduzir as dimensões e pesos dos motores e geradores elétricos a bordo. Como as distâncias dentro de um avião são relativamente curtas, o aumento correspondente da impedância não se faz sentir. Os geradores são acionados diretamente pelos motores, e como recurso existe a APU (Auxiliary power unit), gerador ligado a uma turbina colocada na extremidade da cauda do avião, que tem também a função de fornecer energia para o arranque dos motores e para o sistema de climatização com o avião em terra. Obviamente também existem baterias para alimentar os sistemas críticos.
Segurança
O transporte aéreo é um dos mais seguros meios de transporte, só rivalizando com o ferroviário. Segundo dados indicados pela Aviation Safety Network, em 2019 registaram-se 19 acidentes fatais, com 283 mortos, num universo de 35 milhões de voos. Tal nível de segurança só é possível com o continuo desenvolvimento técnico das aeronaves e das várias regulamentações impostas pelas entidades regulatórias FAA americana ou a EASA europeia, que certificam as novas aeronaves, regulamentam a atividade profissional dos pilotos, assim como a da manutenção.
Além do mais todos os acidentes são exaustivamente investigados, com recurso ás vulgarmente designadas por caixas pretas, as FDR(flight data recorder) e CVR (cockpit voice recorder), (que aliás são pintadas em cor de laranja) que gravam durante algumas horas os parâmetros de voo, assim como as conversações na cabine,
Dessas investigações resultam sempre recomendações que aumentam a segurança dos voos.
Velocidade
A velocidade dos aviões está limitada pela instabilidade aerodinâmica que acontece, quando se aproxima da velocidade do som, 1224 Km/h, ao nível do mar. (esta velocidade diminui com a descida da temperatura) Dai o conceito de número de Mach, que estabelece a relação entre a velocidade do avião e a do som, á altitude considerada. Habitualmente a velocidade máxima situa-se entre 0,82 e.0,85 Mach, ou seja, cerca de 900 km/h,
Basicamente temos dois tipos de velocidades,
A velocidade em relação ao ar, é dada pelos tubos “pitot”. São sondas colocadas na frente da aeronave, em número de 3, por questão de redundância, que medem a diferença entre a pressão estática do ar e a pressão dinâmica, segundo o princípio do teorema de Bernoulli.
A velocidade horizontal em relação ao solo é dada pelo sistema GPS.
A comparação vetorial entre estas duas velocidade indica a direção e velocidade do vento
Wide body
Esta expressão inglesa significa avião com corredor duplo. Esta disposição de assentos é habitual nos aviões de longo curso e consequentemente com uma cabina bastante mais ampla. O primeiro avião desta categoria foi o Boeing B747. Seguiram-se muitos outros: Lockheed Tristar, Douglas DC10 e os Boeing B767, B777 e o B787, assim como, os Airbus A300, A310, A330, A340, A380 e o A350
Winglets
Com certeza já viram que o avião mais recente tem as extremidades das pontas das asas viradas para cima. Trata.se de uma inovação aerodinâmica que permite reduzir o vórtice nessa zona, diminuindo o arrasto e assim o consumo.
 

 

Fabricantes de aviões

A Boeing é o maior fabricante de aviões do mundo. Sediada em Seatle, no Estado de Washington, na costa Oeste, dos EUA. Começou a fabricar aviões militares, na II Guerra Mundial, tais como, os famosos bombardeiros B17 e B 29, tendo estes últimos ficados celebres com o lançamento das bombas atómicas sobre Hiroxima e Nagasaki. Também fabricam alguns aviões civis a hélices, tais como, o luxuoso B 377, Stratocruiser e o hidro- avião B 314, Clipper.
Em 1958 lançou o B 707, o primeiro avião comercial a jato desta companhia, Este avião revolucionou o transporte aéreo, reduzindo para metade o tempo de voo entre os EUA e a Europa. Alguns anos depois, em 1970, era construído o B 747, nessa época o maior avião do mundo de passageiros. Construído em várias versões, as suas vendas já ultrapassaram as 1500 unidades. Atualmente um dos aviões da Boeing mais vendidos é o bimotor de médio curso, B 737, fabricado deste 1968 até hoje em várias versões, atingindo perto de dez mil unidades, sendo sem dúvida o maior sucesso da aviação comercial.
Também tem sido um êxito os aviões de longo curso e widebodies, o B777 e o B787, lançados respetivamente em 1995 e 2011. O B777 tem sido um grande sucesso, com mais de mil unidades vendidas e é sem divida o maior avião bimotor da história da aviação
Existiram outras grandes companhias americanas fabricantes de aviões civis, como a Douglas e a Lockheed. Esta última dedica-se agora unicamente ao mercado militar. É celebre o icónico avião militar cargueiro, o Hercules C130, lançado em 1954 e cuja produção atingiu mais de 2500 unidades e também o extraordinário avião militar de reconhecimento estratégico, SR 71, o avião mais rápido que existiu, voando a Mach 3,5, a uma altitude de 25000 m.
 

 
A Airbus é uma empresa multinacional europeia, no sector aeroespacial, com fabricas em quatro países: França, (Toulouse), Alemanha (Hamburgo), País de Gales e Espanha. Está sediada em Toulouse, no sul da França e neste momento, depois da crise criada pelos acidentes do B737Max, poderá destronar a liderança da Boeing e vir a ser a maior do mundo. É um expoente da tecnologia europeia, demonstrando uma cooperação entre os vários países, convivendo com diversas culturas
O seu primeiro avião foi o A300, bimotor a jato do tipo widebody, lançado em 1972, seguido do A310. Em seguida entrou no segmento dos narrow bodies, com a família A320, constituída pelo próprio A320 e seus “irmãos” A321, A319 e A318 e as novas recentes versões A320 neo, A321 neo, A321 LR (long Range) e A330 neo. Refira-se que esta “família” tem sido um enorme sucesso de vendas, com cerca de nove mil unidades.
Em 1994 voltou a construir aviões de longo curso, os A340 e A330. (são praticamente idênticos: o A340 é quadrimotor, enquanto o A330 é bimotor).
E recentemente lançou o A220, um avião regional, uma adaptação do modelo C series, da Bombardier Aerospace, Canadá, que a Airbus adquiriu em 2018
A Airbus tem fabricas em 3 continentes, pois para além da Europa, tem uma nos EUA e outra na China. O processo construtivo obriga a uma logística muito complexa com os componentes a circularem entre as várias fabricas da Europa. Assim a Airbus desenvolveu um modelo específico, o A 300- 600ST Beluga, cuja frota de 5 unidades transporta as volumosas peças, nomeadamente as asas que vem do Reino Unido até Toulouse ou Hamburgo, para as fabricas de montagem final.
 

 
Em 2007 foi lançado o quadrimotor A380, o novo gigante dos ares, o maior avião de passageiros do mundo. (dispõe de dois decks, com um peso máximo na descolagem de 575 t, uma capacidade de 500 a 800 passageiros, com raio de ação de 15700 Km, correspondentes a 16 horas de voo). Infelizmente o A 380 terá a sua produção cancelada em 2021, pois a sua grande capacidade só pode ser rentabilizada para rotas com tráfego muito intenso. Ao todo terão sido fabricados 251 unidades, muito abaixo das previsões. A atual crise que estão passando as companhias devido ao Covid-19, vai acelerar o fim das operações deste fantástico avião. A tendência será empregar aparelhos mais pequenos, de menor capacidade como os bimotores o B777, o B787 ou o novo A350, em ligações diretas ponto a ponto, sem passar pelos HUBs
A Emirates é a maior operadora deste avião, com uma frota de 115 unidades, que utiliza o aeroporto do Dubai, como o seu grande Hub
A companhia portuguesa Hy Fly, pertencente á família Mirpuri, especializada em fretamento wet lese dos seus aviões, possui um A 380, baseado no aeroporto de Beja.
Em 2015 a Airbus lançou um novo modelo de longo curso, o bimotor A 350, destinado a substituir o A330 e concorrer com o B787 da Boeing. Este avião de longo curso e com cabina Widebody incorpora uma percentagem muito alta de compósitos de fibra de carbono, 53%, tornando o avião mais leve e aproveitando muitas das inovações do A380. A capacidade é de 350-400 passageiros divididos em 3 classes. O raio de alcance máximo atinge os incríveis 16000 km, quase no limite que é admissível para a maioria dos passageiros. A cabine é bastante mais agradável, pois além de ser mais espaçosa que o A330, o ar que se respira tem 20% de humidade e com um nível de pressurização da ordem dos 1800 m. A iluminação é do tipo Led, com várias cores, de acordo com a hora do dia do dia.  Até o final do ano passado já tinham sido vendidas 330 unidades.
 

 
A TAP neste momento só opera com aviões Airbus, respetivamente: A319, A320, A321 e A330, e suas novas versões A320 neo, A321 neo, A321 LR e A330 neo o que é muito vantajoso no treino dos pilotos e sua certificação e também na manutenção. A TAP Express, que sucedeu à Portugália voa atualmente com os Embraer E-190 e E195
A Embraer é a maior empresa construtora de aviões regionais do mundo, no segmento até 150 lugares. Sediada no Brasil, em São José dos Campos, nos arredores de São Paulo, foi fundada nos anos setenta. Tem tido muito êxito com os modelos a jato da família E190/E195.Tem duas fábricas de componentes em Évora, construídas em 2012, uma de compósitos e outra de estruturas mecânicas,
Recentemente a Embraer aventurou-se no exigente mercado dos aviões militares de carga táticos, com o KC390 Millennium, bimotor de asa alta, com motores a jato, podendo transportar 26 t de carga, ou 66 paraquedistas.
E de notar que o projeto deste avião contou a participação da CEiiA, Centro de Engenharia e Desenvolvimento, sediada em Matosinhos e alguns dos componentes serão construídos nas fábricas da Embraer em Évora.
A Força Aérea brasileira recebeu a primeira unidade em setembro do ano passado. A Força Aérea Portuguesa assinou no ano passado um contrato para a aquisição de 5 unidades deste avião, previstas para 2023, e destinados a substituir os C130 que estão em serviço há cerca de 40 anos.
 
 
Bibliografia consultada
– Memórias de viagens de avião, Antonio Vasconcelos, revista A Fonte, Instituto Cultural Dom Antonio Ferreira Gomes, Porto, 2016
– The Fliers´s Handbook, PAN Books/ Virgin Atlantic, James GIBB, Sand, 1989
– Civil Aircraft, James Gibb, TAG Books International, Inglaterra, 2007
– História da Aviação, O Negócio dos Ares, Jose Vilhena e outros, edição EuroImpala, Lisboa, 2010
– Aviões, tecnologia de ponta e mobilidade, tradução portuguesa, Naumann & Verlagsgesellsachft, Colonia, Alemanha, 2013
– The World´s Greatest Civil Aircraft, Paul E. Eden, Amber books., London, 2015
– O AVIADOR, Histórias de uma vida passada dentro dos aviões da TAP, José Correia Guedes, Lua de Papel, Lisboa, 2017
– FR 24- Sítio de rastreio de voos em tempo real